Matrix Revolutions
Έκθεση ιδεών;Πάνε χρόνια που σταμάτησα να μετράω τις «Γενεύες». Το πόσες έχω κάνει στην πιο «σοβαρή» (λόγω ιστορίας) Έκθεση Αυτοκινήτου στον κόσμο. Ο λόγος είναι απλός: η εποχή της Aυτοκίνησης έχει παρέλθει αμετάκλητα για την Ελλάδα και, όπως εξελίσσονται τα πράγματα, για την Ευρώπη και τον «αναπτυγμένο» κόσμο. Όταν λέω «εποχή της Aυτοκίνησης», εννοώ την περίοδο της εξέλιξης, της εξερεύνησης, των αγώνων στους δημόσιους δρόμους (Λιέγη-Σόφια-Λιέγη, Τάργκα Φλόριο κ.α.) και της ελεύθερης -χωρίς κοινωνικούς, πολιτικούς και αστυνομικούς περιορισμούς- μετακίνησης.
Εκείνα τα χρόνια η γρήγορη, σωστή και ασφαλής οδήγηση, τα καλά στημένα αυτοκίνητα, οι αγώνες και οι τεχνολογικές εξελίξεις ενδιέφεραν δημοσιογράφους και κοινό, αφού όλοι ζούσαμε την ανασυγκρότηση μετά το B΄ Π.Π. Η Ευρώπη είχε χωριστεί στα δύο (ανατολική και δυτική), το «σιδηρούν παραπέτασμα» ήταν ο μπαμπούλας του κάθε μικρομεσαίου νοικοκύρη, και τα πρώιμα lifestyle περιοδικά έδειχναν τα κατορθώματα των playboy και της Γκρέις του Mονακό, για να μην πω τίποτα για τη «θλιμμένη αυτοκράτειρα» της Περσίας, Σοράγια. Με επικεφαλής τους φωτισμένους Iταλούς μηχανικούς, κατασκευαστές και σχεδιαστές, το αυτοκίνητο και η βιομηχανία του παρέσυραν τους νέους δημοσιογράφους σε έναν κόσμο γεμάτο αγωνιστικές Ferrari, Maserati, Lotus και Porsche, που έτρεχαν τους δρόμους των ¶λπεων, του Μέλανα Δρυμού, της μεγάλης Πάρνηθας και, γενικά, κάθε ανοιχτό, χωρίς κάμερες και μπατσαρία δρόμο. Το αυτοκίνητο άνοιγε καινούργιους δρόμους στην ελευθερία αλλά και στη γνώση, αφού στα σχολεία ακόμη τα παιδιά μάθαιναν γράμματα, και όχι, όπως τελευταία, 200 βασικές λέξεις και 1.500 γρυλίσματα για να συνεννοούνται. Όμως, πλέον από εργαλείο ελευθερίας και μάθησης έγινε (σε χώρες που κατοικούνται από πολίτες-γίγαντες σαν εμάς) μέσο επίδειξης, περιβαλλοντικής καταστροφής και απόλυτης κοινωνικής χυδαιότητας. Μια ματιά στους σωματότυπους των ιδιοκτητών «Mερσεντέ» και «Kαγιέ» με φιμέ τζάμια θα πείσει για του λόγου το αληθές.
Τα παλιότερα χρόνια έφτανα στη Γενεύη με το στομάχι σφιγμένο απ’ την ανυπομονησία για τα αυτοκίνητα και τους δημιουργούς που επρόκειτο να δω. Τα τελευταία πηγαίνω σε ένα χώρο όπου -σε μεγάλο ποσοστό- επικρατεί η σχεδιαστική χυδαιότητα. Ορδές δημοσιογράφων (πάνω από... 10.000 φέτος, από τους οποίους ένας Θεός ξέρει πόσοι οι επαΐοντες και πόσοι οι δημοσιοσχεσάδες) χάζευαν αυτοκίνητα με «μάσκες» που θύμιζαν γοτθικούς ναούς με αισθητική Opelάρας του Ζαφειριού. Οι περισσότεροι από αυτούς ξέρουν από τεχνολογία όσα γνωρίζω εγώ από σανσκριτική φιλολογία, αλλά η ανεπάρκειά τους δεν τους εμποδίζει να έχουν άποψη για τα πάντα, ακόμα και για τη σύνθεση των ελαστικών της Formula 1. Αισθάνθηκα άβολα, όμως τι σημασία έχει πώς αισθάνονται οι ταξιδιώτες της δικής μου εποχής. Ο χώρος δεν επιτρέπει να περιγράψω τον τύπο του νέου δημοσιογράφου, εκδότη, «εξέκιουτιβ» περιφερόμενου δημοσιοσχεσά ή ειδικού της -μαύρης- συμφοράς, αλλά δεν είναι απαραίτητο. Θα πω μόνο ότι τα λάχανα και τα ραδίκια διαθέτουν περισσότερη αισθητική και πιο πολλές γνώσεις από τα εν λόγω υβρίδια.
Για να λέμε και του «στραβού το δίκιο», η φετινή Έκθεση είχε μερικά άξια λόγου μοντέλα, τα οποία μπορείτε να δείτε σε άλλες σελίδες. Εδώ θα αναφερθώ μόνο στην υποκριτική στάση πολλών κατασκευαστών, τους οποίους οι ανάγκες της αγοράς και η αφόρητη «πολιτική ορθότητα» των βρικολάκων του αναπτυγμένου κόσμου ανάγκασαν να ασπαστούν το... πράσινο! Τα περισσότερα μοντέλα έγιναν -ξαφνικά- green, επειδή οι συμβατικοί κινητήρες τους εξέπεμπαν ή εκπέμπουν λιγότερο CO2. Με την εξαίρεση των BMW και Audi (με τους εκπληκτικής σχεδίασης και απόδοσης κινητήρες πετρελαίου), της Toyota (με το IQ, και όχι πλέον με το Prius) και της κινέζικης BYD (με τους εξελιγμένους, όπως λένε οι μηχανικοί του κατασκευαστή, συσσωρευτές), τα υπόλοιπα ήταν μία απ’ τα ίδια. Κάποια στιγμή αισθάνθηκα σαν να μην είχε περάσει ούτε ένας μήνας από τότε που ο Χένρι Φορντ υιοθέτησε τη γραμμή παραγωγής για το Model T, αλλά... who cares? Η Γενεύη ζούσε στη δική της, ροζ πραγματικότητα, αδιαφορώντας για τα βαριά σύννεφα του οικονομικού κραχ και των περιφερειακών πολέμων που συσσωρεύονταν στον ορίζοντα. Για μένα η ατμόσφαιρα μύριζε θειάφι, αλλά η δική μου, δημοσιογραφική μύτη οσμίζεται πάντα τα χειρότερα, γι’ αυτό μη δίνετε σημασία. Αρκεί ένα Grand Vitara με multimedia station για να αλλάξει η ζωή μου, αν καταλαβαίνετε τι εννοώ - και αν δεν, για το Θεό, μην το πιστέψετε...
«Μήπως ζητάς πολλά» ρώτησε ένας φίλος. «Εγώ όχι. Τέλειωσα πια. Οι κοινωνίες που ζουν σε θαλάμους αερίων με το Μεγάλο Αδελφό να αναπνέει βαριά στην πλάτη τους έχουν απαιτήσεις» απάντησα. Ακόμα και ο πλέον πωρωμένος ή, απλώς, χαζοχαρούμενος οπαδός του αυτοκινήτου καταλαβαίνει ότι οι μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν φτάσει και έχουν περάσει εδώ και καιρό το σημείο του κυκλοφοριακού και ρυπαντικού κορεσμού. Κάτι πρέπει να γίνει όχι σε 5 ή 10 χρόνια, αλλά αύριο, και το «κάτι» είναι η σοβαρή έρευνα σε νέες πηγές ενέργειας και καινούργια είδη οχημάτων. Το ότι σε εμένα αρέσουν τα M5, S3, Carrera 4 και Ferrari κάθε τύπου δε σημαίνει τίποτα. Οι δικές μου φαντασιώσεις δεν αποτελούν οδηγό για την ποιότητα ζωής εκατομμυρίων ανθρώπων που δουλεύουν ήλιο με ήλιο για 1.000-1.500 ευρώ. Αν σε εμένα ή σε εσάς αρέσουν τα «γρήγορα» αυτοκίνητα, bad luck. Oι συνθήκες είναι πια τέτοιες, που δεν επιτρέπουν προκλητικές συμπεριφορές. Αν μου/μας αρέσει να οδηγούμε στα 11/10, υπάρχουν τα ράλλυ, οι αγώνες ταχύτητας και οι πίστες, όπου μπορούμε να «βγάζουμε το άχτι μας», χωρίς να ενοχλούμε. Βέβαια, όπως έχω γράψει πολλές φορές (με αποτέλεσμα κάποιοι να με χαρακτηρίζουν... αντιδραστικό), απαιτούνται κοχόνες για να τρέξεις σε αγώνες, και τα blobs με τα γκαστρωμένα Civic, Golf και Peugeot τα διαθέτουν μόνο για τις Bούτες, τα Λιμανάκια και τα πάρκινγκ των Σταδίων.
Φανταστείτε, λοιπόν, μια Γενεύη όπου ο επισκέπτης βλέπει αυτοκίνητα που προωθούν την οδική συμπεριφορά. Παράδειγμα η Alfasud σε μια εποχή κατά την οποία κυκλοφορούσαν τα Ford Taunus, Morris Marina και άλλες στεριανές βάρκες, τα Audi Quattro και οι υβριδικοί κινητήρες από την Toyota (που όμως ξεπεράστηκαν από την εποχή) και χρησιμοποιούνταν το κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης πρώτα από την DAF και έπειτα από τη Nissan στα πρώτα Micra. Μπορεί να ξέχασα κάποια, όμως ο κατάλογος των πρωτοπόρων δεν είναι μακρύς - όπως συμβαίνει πάντα. Η μεγαλύτερη «απογοήτευση», πάντως, ήταν η απουσία της αισθητικής. Ο τόπος ήταν γεμάτος από γερμανικά λάχανα, γαλλικά snob τυπάκια και σαστισμένα Iταλάκια, που από την εποχή της δημιουργίας πέρασαν στην εποχή των γιάπηδων και των project. Τα εν λόγω σαστισμένα νομίζουν ότι, επειδή η νέα Delta έχει περισσότερο νίκελ, αποτελεί πρόταση για το πρώτο τέταρτο του αιώνα.
Κάποτε, όταν είχα τη διάθεση, έλεγα τη γνώμη μου στους μάνατζερ και στους σχεδιαστές για το ξαναζεσταμένο φαγητό που προσέφεραν στους καταναλωτές. Το μόνο που κατάφερα ήταν να γίνω δυσάρεστος, άρα μη «προσβάσιμος» από τα τμήματα μάρκετινγκ. Σκασίλα μου, αλλά, όπως είπα, οι εποχές άλλαξαν, και η έκφραση γνώμης κοστίζει σε ευρώ. Τα υβρίδια που διαχειρίζονται τα διαφημιστικά κονδύλια «κόβουν» το budget, και άντε να συνεννοηθείς με τα Partagas.
Η Γενεύη, παρ’ όλα αυτά, ήταν καλή και για ακόμα ένα λόγο: Οι Ιταλοί, οι Γάλλοι, οι Γερμανοί ακόμα και οι... ¶γγλοι (με τους τελευταίους να κινούνται ανάμεσα στη μεγαλοφυΐα ενός Kόλιν Tσάπμαν και σε κωμωδία Monty Python) έβλεπαν την Έκθεση ως ουδέτερο έδαφος, αφού το «πάνω χέρι» είχαν οι σχεδιαστές και οι καροσερίστες. Τελευταία όμως έχουν πολλαπλασιαστεί τα περίπτερα όπου ο επισκέπτης αντικρίζει γερμανικούρες με κινητήρες 600 ίππων, φαρδιά λάστιχα και αεροτομές, ρεπλίκες ενός βασικού πλαισίου ή δαπέδου με διαφορετικά ονόματα (και τιμές, επειδή παράγονται σε χώρες χαμηλού κόστους), μοντέλα με φουστίτσες, αεραγωγούς, αγριοπτέρυγες και λοιπά ενεργοβόρα και συμπλεγματικά. Στις δεκαετίες του ’60 και του ’70 έκανα πάνω από 10 χλμ. σε μία ημέρα για να επισκεφτώ τα περίπτερα και να μιλήσω με ανθρώπους που τιμούσαν την τεχνολογία, την ιστορία και τον πολιτισμό (Πινινφαρίνα, Μπερτόνε, Zαγκάτο, Τζάαρντα, Τζιανίνι και άλλους, που δεν υπάρχουν πια). Form follows function, έλεγαν παλιά, και πείτε μου αν υπάρχουν ωραιότερα -και σωστότερα- αυτοκίνητα από τα Fiat 500, Citroen 2CV, Austin Mini, Alfasud, Fiat 128 και Uno, Peugeot 205 και ένα, δύο ακόμα, που περιμένω να μου θυμίσετε στα mail σας. Ωστόσο, η Γενεύη ήταν καλός τόπος, διότι οι Eυρωπαίοι και -πιο πολύ- οι Αμερικανοί ζούσαν στη γυάλα προστασίας που είχε φτιάξει η προοπτική για έναν καλύτερο κόσμο μετά το τέλος του μεγάλου πολέμου, που πολλοί χαρακτήρισαν ως τον «τελευταίο δίκαιο πόλεμο». Οι Eυρωπαίοι (και μαζί ο ενθουσιώδης Έλληνας δημοσιογράφος-εκδότης που πίστευε ότι θα αλλάξει τον κόσμο) πίστευαν ότι η ροζ εποχή θα κρατήσει για πάντα. Επισκεπτόμουν την Έκθεση σαν τον ιθαγενή του 18ου αιώνα που πήγαινε στη... Νέα Υόρκη! Για το νέο δημοσιογράφο η Γενεύη ήταν πρόκληση, και για τους Έλληνες σχεδιαστές και κατασκευαστές. Έπρεπε να περάσουν κοντά 40 χρόνια για να καταλάβω ότι όλα είναι πουλημένα στην τάξη των λαμόγιων και των κρατικοδίαιτων «επιχειρηματιών», που πουλούν στο κράτος-μπορντέλο κινέζικα τηλέφωνα που συναρμολογούν στην Αναγούλα Αττικής. Πήγαινα στη Γενεύη για να δω τα νέα Fiat, Alfa Romeo, Citroen και VW αλλά και για να ξεροσταλιάσω στα περίπτερα της Ferrari, της Maserati, της Lancia και άλλων κατασκευαστών, που παρουσίαζαν υπέροχες κατασκευές, επειδή ο «ελεύθερος κόσμος» είχε νικήσει τους φασίστες και τους ναζί.
Να, όμως, που ακόμη δεν έχω καταλάβει αν τα εκατομμύρια των ανθρώπων που έδωσαν τη ζωή τους για να ζούμε εμείς καλύτερα δεν πέθαναν για το κοινό καλό, αλλά για να τα «κονομήσουν» οι Zίμενς, οι Φλικ, οι Κράους-Μαφέι, με άλλα λόγια οι βιομήχανοι που πλουτίζουν πουλώντας στους λαούς όπλα για να εξαφανίσει ο ένας τον άλλο.
Good night and good luck
Θα συνιστούσε ύβρι, αν συνέκρινα την ταπεινότητά μου με τον Aμερικανό δημοσιογράφο του ραδιοφώνου και της τηλεόρασης στη ζωή του οποίου βασίστηκε ο Tζορτζ Kλούνεϊ για την ταινία με τον πιο πάνω τίτλο. Όπως ύβρις θα ήταν η σύγκριση με ορισμένες από τις προσωπικότητες των τηλεοπτικών παραθύρων ή -ακόμα χειρότερα- με κάποιες του εκδοτικού χώρου. Μπροστά σ’ αυτά τα αγλαΐσματα της επαγγελματικής ηθικής δεν είμαι παρά ένα μηδενικό, ένας άνθρωπος που, όπως έγραψα στο προηγούμενο «Εν Λευκώ», δεν υπήρξε και, απ’ ό,τι φαίνεται, δεν πρόκειται να υπάρξει. Μάταια προσπαθώ να βρω μια θύρα στο Matrix που θα μου επιτρέψει να γυρίσω στην κανονική ζωή. Στο μόρφωμα που γεννήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80, όταν οι κουτοπόνηροι Έλληνες ανακάλυψαν τον πακτωλό των «πακέτων» πρώτα της ΕΟΚ και μετά της ΕΕ. Κλέβοντας ο ένας τον άλλο και όλοι μαζί τις σάρκες της χώρας και με την καθοδήγηση των πολιτικών τους ταγών (ΠΑΣΟΚ και ΝΔ), χώρισαν το χωράφι στα δύο. Στο ένα τμήμα δραστηριοποιείται η φυλή του Tsakali Club και των Kοχίμπα, με τυπάκια που οδηγούν Cayenne, φορούν «μισό μισό» ρόλεξ και μένουν σε βίλες με θερμαινόμενες πισίνες, με λίγα λόγια τα σκουπίδια που επέπλευσαν μετά την «μπίζνα» του Χρηματιστηρίου. Στο άλλο ζει η πλέμπα. Ένα περίεργο γενετικό και κοινωνικό μείγμα με ανύπαρκτο ήθος και πολιτισμό, ένα πλήθος διπόδων που μαγαρίζει ό,τι ακουμπήσει, που έχει γεμίσει τη χώρα με παράνομες χωματερές και περνάει τις μέρες ρουφώντας φραπόγαλα στις δεκάδες χιλιάδες καφετέριες της Τζουτζίας Χώρας. Τι περιμένω; Τίποτα απολύτως. Όλα τα τραίνα έχουν περάσει, οι ευκαιρίες έχουν πουληθεί στους 50 ισχυρούς που κυβερνούν τη χώρα και οι νέοι δεν είναι -ακόμη- έτοιμοι να σηκώσουν τη σημαία της αντίστασης στο πιο γαμημένο σύστημα της ΕΕ.
Paul Frere
1917-2008
Τον συνάντησα ένας Θεός ξέρει πού και πότε. Αδύνατος σαν άγιος, ήρεμος και ευγενής, δεν αποκάλυπτε τις αληθινές ιδιότητές του, εκείνες ενός από τους καλύτερους οδηγούς γκραν πρι, όπως αποκαλούσαν παλιά τη Formula 1. Για 25 χρόνια συναντιόμαστε στις παρουσιάσεις των αυτοκινήτων που ήταν υποψήφια για τον τίτλο του Car of the Year. «Hello, Paul» του έλεγα. «Hello, Costas» απαντούσε. «How is Greece?». Όπως και ο Λέοναρντ Σετράιτ, έτσι και Πολ Φρερ ήθελε να έλθει για διακοπές στα νησιά, αλλά -πολύ φοβάμαι- ποτέ δεν το κατάφερε. Για τελευταία φορά τον είδα σε κάποιο δείπνο σε ένα φλωρεντινό παλάτι. Περπατούσε με πατερίτσες. «Τι συνέβη, Πολ;» ρώτησα. «Έπεσα με τη μοτοσικλέτα» απάντησε. Αν σκεφτείτε πως ήταν μόλις... 80 ετών, ίσως καταλάβετε την ποιότητα του ανθρώπου που αναχώρησε για το μεγάλο ταξίδι σε ηλικία 91 ετών, αφήνοντας πίσω του δυσαναπλήρωτο κενό. Ο Πολ ήταν Βέλγος, γεννημένος στη Γαλλία το 1917. Από νωρίς (1945) είχε ενταχθεί στην κοινωνία του αυτοκινήτου, υπηρετώντας την τόσο από τη θέση του έγκριτου δημοσιογράφου και συγγραφέα όσο και από εκείνη του οδηγού αγώνων. Ιδρυτικό μέλος της επιτροπής Car Of The Year των δημοσιογράφων του ειδικού Τύπου της Ευρώπης, υπήρξε στη ζωή του ακατάβλητα δημιουργικός: μεταξύ πολλών άλλων, έγραψε βιβλία για την Porsche, με πιο ξεχωριστό το «911 Story», που αποτελεί την επιτομή του διαχρονικού μοντέλου της γερμανικής εταιρείας, σε βαθμό που η ίδια η Porsche να το θεωρεί ως το επίσημο βιβλίο της «911». Αναρίθμητα είναι τα άρθρα του στα μεγαλύτερα περιοδικά αυτοκινήτου του κόσμου.
Η κορυφαία στιγμή της αγωνιστικής του ζωής ήταν η νίκη στις «24 ώρες του Μαν» το 1960 στο πλευρό του Ολιβιέ Ζεντεμπιέν με τη μυθική σήμερα Ferrari 250 Testarossa. Eπίσης, είχε συνολικά 11 συμμετοχές στα γκραν πρι της περιόδου 1952-1956, όπου είχε οδηγήσει HWM, Gordini και Ferrari. Καλύτερο αποτέλεσμά του η 2η θέση στο Σπα το 1956 με τη Lancia-Ferrari D50 πίσω από τον Πίτερ Κόλινς. Στο παλμαρέ του έχει μια εξωπρωταθληματική νίκη, στο Γκραν Πρι της Νοτίου Αφρικής το 1959, όπου είχε αγωνιστεί με ένα από τα Cooper-Climax του Ρομπ Γουόκερ.
Η ιστορία του με την Porsche άρχισε το 1953 στις «24 ώρες του Μαν», όπου μαζί με τον Ρίχαρντ φον Φράνκενμπεργκ κέρδισαν τη νίκη στην κατηγορία τους, οδηγώντας μια 550 Spyder. Πέντε χρόνια αργότερα, στον ίδιο αγώνα, μαζί με τον μετέπειτα πρωταθλητή Ευρώπης στις αναβάσεις, Έντγκαρ Μπαρθ, τερμάτισαν με την 718 RSK που οδηγούσαν στην 4η θέση της Γενικής κατάταξης. Λάτρης του αυτοκινήτου και ένας από τους κύριους διαμορφωτές της κουλτούρας που -ισχυριζόμαστε ότι- έχουμε κι εμείς σήμερα, οδηγούσε, εκτός από την BMW, μια 911 Carrera και, όταν ο καιρός ήταν καλός, με την πρώτη του Porsche 356.
Από την πλευρά μου και εκ μέρους των συνεργατών μου, που τιμούν την ιστορία του αυτοκινήτου, τον ευχαριστούμε για όλα όσα μας έμαθε με το δικό του, τελείως ξεχωριστό τρόπο.
Good morning and good luck
Λέω κάθε φορά που, υποκύπτοντας στις πιο ταπεινές καπιταλιστικές μου συνήθειες, πηγαίνω στο Τατόι ή στις Αφίδνες και πετάω ανεμόπτερα, αεροπλάνα και -τα τελευταία τέσσερα χρόνια- ελικόπτερα. Κάθε φορά που απογειώνομαι λέω στον εαυτό μου «good morning and good luck», μιας και ποτέ δεν ξέρω αν θα επιστρέψω στο αεροδρόμιο σε ένα ή περισσότερα κομμάτια. Αυτό δεν το λέω για να σας τρομάξω, ούτε επειδή οι πτήσεις είναι... επικίνδυνες. Κάθε άλλο. Έχω την τύχη να πετάω από τα 17 (16,5, για την ακρίβεια) και, δόξα τω Matrix, δεν έχω πάθει το παραμικρό, αν και, όπως καταλαβαίνετε, κάθε προσγείωση με ανεμόπτερο είναι μια αναγκαστική προσγείωση, αφού δεν έχεις κινητήρα, για να κάνεις διορθώσεις.
Γιατί τα λέω; Διότι στα μέσα Μαρτίου έκανα μια απίθανη διαδρομή με ελικόπτερο από το Τατόι σε ένα χωριό δίπλα στο αεροδρόμιο της Καλαμάτας και ο καιρός φρόντισε να μου κάνει εντυπωσιακή παρέα. Χαμηλές νεφώσεις και τοπικές βροχές έκαναν το περιβάλλον να αλλάζει κάθε λεπτό, με αποκορύφωμα στην επιστροφή, όπου το ελικόπτερό μου περιέβαλαν τρία απόλυτα συμμετρικά κυκλικά ουράνια τόξα, που ταξίδευαν μαζί μου για περίπου 10 λεπτά το καθένα! Για μία στιγμή σκέφτηκα πως η αλλαγή του ονόματός μου από Κώστας Καββαθάς σε Duncan McLeod έπιασε τόπο και πως οι πρόγονοί μου, απέθαντοι, ήθελαν να μου πουν κάτι, αλλά συνήλθα γρήγορα. Ο πόνος στα κόκαλα και το δηλητήριο στο στόμα από τα όσα έχω περάσει από το 2002 μέχρι σήμερα με επανέφεραν στην πραγματικότητα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι έγινα καλά, μιας και δε σταμάτησα να πετάω. Όπως ο φίλος μου ο Πολ, έτσι κι εγώ σκοπεύω να το κάνω μέχρι τα 91 - ίσως και τα 101, μπορεί και τα 131, κανείς δεν ξέρει με τον τρόπο που εξελίσσονται η τεχνολογία και η γενετική.
Δεν μπόρεσα να φωτογραφίσω τα ουράνια τόξα, διότι, όπως συχνά συμβαίνει, είχα βάλει τη φωτογραφική κάτω απ’ το κάθισμα. Παραθέτω όμως άλλες από τα ταξίδια στην Ελλάδα με τους ιπτάμενους και τζέντλεμεν φίλους, αφενός για να σκάσετε απ’ τη ζήλια και αφετέρου για να σας πω ότι, αν θέλετε να μάθετε να πετάτε ανεμόπτερο, αεροπλάνο ή ελικόπτερο, στο Τατόι υπάρχουν (ακόμη, πριν το καταβροχθίσουν οι λωποδύτες φίλοι της Εξουσίας) τρεις αερολέσχες και μία ανεμολέσχη, για να σας διδάξουν: H Ανεμολέσχη Αθηνών (ανεμόπτερα), η Αερολέσχη Αθηνών (αεροπλάνο), η Αερολέσχη Μεσογείων (αεροπλάνο) και η Αερολέσχη Δεκελείας (αεροπλάνο και ελικόπτερο).
Αν, λοιπόν, αισθάνεστε ότι ήρθε η ώρα να πείτε στον εαυτό σας «good morning and good luck», κάντε τον κόπο και πηγαίντε μέχρι τη βόρεια πύλη του αεροδρομίου με την ταυτότητά σας και ζητήστε από τους υπευθύνους των Λεσχών να σας βάλουν στη βάση. Υπόσχομαι πως δε θα το μετανιώσετε - όπως δεν το μετάνιωσα κι εγώ από το 1957, οπότε πέταξα το πρώτο μου solo.
ΑΤΟΜΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ
Ατιμασμένη και Eγκαταλειμμένη
Η τελευταία απεργία των εργαζομένων στη ΔΕΗ για το Aσφαλιστικό (τα χρήματα που έκλεψαν τα ενεργούμενα των κυβερνήσεων ΝΔ και ΠΑΣΟΚ) μπορεί να ήταν δικαιολογημένη, αλλά το άλλο σκέλος, εκείνο με την αντίδραση στην ίδρυση εργοστασίων παραγωγής που θα καταναλώνουν λιθάνθρακα, νομίζω ότι ήταν άκαιρο και άκρως υποκριτικό. Κι αυτό γιατί οι εργατοπατέρες της ΔΕΗ δεν ξέρουν -ή κάνουν πως- ότι στα επόμενα 10 χρόνια η Ελλάδα θα είναι περικυκλωμένη από οκτώ(;), μπορεί και πέντε, πυρηνικά εργοστάσια, που, αν σκάσουν, θα κάνουν τη ρύπανση από το λιγνίτη να μοιάζει με άρωμα Armani. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το ανθρώπινο γένος κατάφερε επιτέλους να βγάλει τα... μάτια του. Δεν περνάει ημέρα χωρίς κάποιος να μην προειδοποιήσει για τις ολέθριες συνέπειες που έχει η αλόγιστη χρήση ορυκτών καυσίμων στο περιβάλλον. Οι πάγοι λιώνουν, η τρύπα του όζοντος μεγαλώνει, η βόρεια Ευρώπη υποφέρει από καύσωνες, η νότια απειλείται με ερημοποίηση, η WWF και το Αστεροσκοπείο Αθηνών λένε ότι το καλοκαίρι στην Κρήτη θα παραταθεί κατά 50 ημέρες. Πολλοί θα πουν «αχ, τι ωραία! Θα έχει καλό καιρό», χωρίς βέβαια να καταλαβαίνουν ότι αυτός είναι ο συντομότερος δρόμος προς τον κακό μας τον καιρό. Τα -σύμφωνα με τους αγράμματους ρεπόρτερ- «ακραία καιρικά φαινόμενα» δεν είναι παρά η κορυφή της εποχής των παγετώνων, που, όσο παράξενο κι αν ακούγεται, θα ακολουθήσει την περίοδο της υπερθέρμανσης του πλανήτη. Πριν από λίγα χρόνια, το μόρφωμα που αποκαλούμε «διεθνή κοινότητα» απασχολούσε η τρύπα του όζοντος (αποτέλεσμα της έκκλησης βιομηχανικών αερίων σαν τους χλωροφθοράνθρακες, που χρησιμοποιούνταν στα συστήματα κλιματισμού και στα προωθητικά αέρια των σπρέι). Η χρήση καταλυτικών μετατροπέων στα αυτοκίνητα και η εφαρμογή από αρκετές χώρες κάποιων άρθρων της Συμφωνίας του Κιότο επιβράδυναν το ρυθμό καταστροφής, αλλά δεν έλυσαν το πρόβλημα. Όταν όλοι μιλούσαν για το όζον, κάποιοι προειδοποιούσαν για την επερχόμενη αύξηση της μέσης θερμοκρασίας και τις επιπτώσεις στο παγκόσμιο κλίμα. Το αστείο είναι ότι, εκτός από τους αποκαλούμενους «οικολόγους» («αποκαλούμενους» γιατί δεν κατάλαβα τι σημαίνει η λέξη, μιας και κάθε σκεπτόμενος άνθρωπος διαθέτει «οικολογική» συνείδηση), στην πρώτη γραμμή της μάχης ενάντια στη ρύπανση ήταν οι μηχανικοί και οι αρκετοί δημοσιογράφοι που έγραφαν για θέματα τεχνολογίας.
Με νοσταλγία θυμάμαι τα άρθρα-ποταμούς που έγραφα στους 4Τ και στις εφημερίδες για την ανάγκη η διεθνής αυτοκινητοβιομηχανία να σταματήσει να παράγει βαριά και ενεργοβόρα μοντέλα και να στρέψει την προσοχή της στην έρευνα για ελαφρύτερα, αποδοτικότερα και, εντέλει, καθαρότερα αυτοκίνητα. Και όχι μόνο έγραφα, αλλά οργάνωνα και θεματικά συνέδρια: 1ο Πανευρωπαϊκό Συνέδριο Καθαρών Αυτοκινήτων, ΦΑΕΘΩΝ 2004, Ολυμπία-Πεκίνο (εδώ ισχύει το «χέσε μέσα») και άλλα. Το αποτέλεσμα; Το απόλυτο σνομπάρισμα από την πλευρά της -κάθε- κυβέρνησης, για τον απλό λόγο ότι τα άτομα είναι πουλημένα σε συγκεκριμένα συμφέροντα, που δεν μπορώ να αναφέρω, επειδή θα μας κόψουν τη διαφήμιση.
Όμως, ας επιστρέψουμε στο πρόβλημα. Επειδή δεν μπορώ να μιλήσω για τη βιομηχανία χάρτου ή τα εργοστάσια χάλυβα, θα θέσω το ερώτημα: Mε ποιον τρόπο πιστεύουν οι απεργοί της ΔΕΗ ότι η ανθρωπότητα θα αντιμετωπίσει τις διαρκώς αυξανόμενες ενεργειακές της ανάγκες; Μόνο η Κίνα καταβροχθίζει το 12% της παγκόσμιας παραγωγής, για να μην αναφερθώ στις ΗΠΑ και στις αναδυόμενες οικονομίες της λεκάνης του Ειρηνικού. Με ήπιες μορφές ενέργειας, λένε κάποιοι. Αιολική, ηλιακή κ.ά. Μαζί τους σε όλα. Κι αυτό όχι μόνο στα λόγια, αλλά και με συγκεκριμένες πράξεις και προτάσεις, που επανειλημμένα έχω αναφέρει στο «Εν Λευκώ». Μπορεί όμως η αιολική ή η ηλιακή ενέργεια να λύσουν το πρόβλημα; Όχι. Τότε; Με κίνδυνο να μπω στο στόχαστρο πολλών, θα έλεγα, όπως δεκάδες επιστήμονες και μελετητές λένε τελευταία, με τη χρήση της πυρηνικής! Γιατί; Διότι το ερώτημα είναι: με ποιον τρόπο επιθυμούμε να καταστρέψουμε τη Γη; Με τα δηλητήρια του θερμοκηπίου ή με την πιθανότητα ενός ατυχήματος τύπου Τσέρνομπιλ ή Three Mile Island; Θα διάλεγα το δεύτερο. Γιατί; Διότι σε συνέδριο που έγινε στο Παρίσι με τίτλο «Η Πυρηνική Ενέργεια στον 21ο αιώνα» οι κυβερνήσεις 74 χωρών και οι καταναλωτές φάνηκε πως είναι διατεθειμένοι να επανεξετάσουν τη θέση τους. Ο λόγος είναι ότι έχουν γίνει πραγματικά τεράστια βήματα στον τομέα της ασφάλειας των αντιδραστήρων.
Ελάχιστοι Έλληνες γνωρίζουν ότι το 80% των ενεργειακών αναγκών της Γαλλίας και το 25% των αναγκών των χωρών-μελών του ΟΟΣΑ καλύπτονται από την πυρηνική ενέργεια, για να μην αναφερθώ στη Γερμανία (6,1% της διεθνούς παραγωγής), την Ιαπωνία (10,4%), τη Ρωσία (5,2%) και τις ΗΠΑ (30,1%). Στην περίοδο ’03-’04 η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από πυρηνικά εργοστάσια αυξήθηκε από τα 357.000 στα 366.000 MW. Επειδή τα παραπάνω ίσως φαίνονται -και είναι- μακρινά για τους Έλληνες, θα επαναλάβω (το γράφω από το... 1975) ότι η φίλη και σύμμαχος στο ΝΑΤΟ Τουρκία, και συγκεκριμένα ο κουμπάρος μας, Ερντογάν, προωθεί πρόγραμμα κατασκευής πέντε (5) αντιδραστήρων, ενώ η άλλη φίλη μας, η Βουλγαρία, προχωρεί στην κατασκευή νέου εργοστασίου ισχύος 1.000 MW στο Μπελέν, στα βόρεια σύνορα.
Έχουμε και λέμε, λοιπόν: Πέντε εργοστάσια στην Τουρκία, τρία στη Βουλγαρία, επτά(;) στην Ιταλία, και -κακώς- δε διαθέτω στοιχεία για το πόσα λειτουργούν στη Γαλλία, στην Ισπανία και στο Ισραήλ. Τι σημαίνει αυτό για την πτωχή, πλην τίμια Ελλάδα; Ένας καλός τίτλος είναι το «Ατιμασμένη και Εγκαταλειμμένη», γιατί, αν σκάσει ένα από τα τουρκικά πυρηνικά εργοστάσια που θα κατασκευαστούν στο Ακούγιου, στην Γκνεάτα ή στο Τακιρντάγκ, όλοι οι Έλληνες θα λάμψουμε στο σκοτάδι από τη ραδιενέργεια που θα εκλυθεί, αλλά θα βλέπουμε την καταστροφή στην TV με ρεύμα που θα έχουμε αγοράσει από τα πυρηνικά εργοστάσια της Σινώπης και του Μπελέν, πράγμα που συνάδει με τη γενικότερη νεοελληνική κοινωνική, πολιτική και περιβαλλοντική παρλαπίπα.
Για να αποτραπεί η δραματική αλλαγή του κλίματος, με όλους τους κινδύνους που συνεπάγεται, οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου πρέπει να μειωθούν κατά 80%. Για να γίνει αυτό και μέχρι να ξεκινήσει τη λειτουργία του ο Διεθνής Πειραματικός Θερμοπυρηνικός Αντιδραστήρας (ITER) στο Κανταράς στη Γαλλία, που θα παράγει άφθονη και -το κυριότερο- καθαρή ενέργεια από την πυρηνική σύντηξη, έχω την άποψη -και μπορεί να κάνω λάθος- ότι και η χώρα που ανθεί φαιδρά η πορτοκαλέα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο να μπει στη Λέσχη - αν, βέβαια, το επιτρέψει η Κοντολίζα Ράις._ Κ. Κ.
¶νω, Κάτω, Πίσω, Νέα, Παλαιά Μακεδονία και Πάσης Ελλάδος
Παρακολουθώντας το θέατρο του παραλόγου, με το Ταριχευμένο Χαμόγελο να περιφέρεται από ευρωπαϊκόν χωρίον εις χωρίον, παίρνοντας εντολές από την Κοντολίζα, και ακούγοντας στις ειδήσεις ότι η Ντορολίζα απηύθυνε «αυστηρή προειδοποίηση» στα Σκόπια, ώστε «να εγκαταλείψουν την αδιαλλαξία τους», δεν μπόρεσα να συγκρατηθώ. Από τον ιστότοπο της «¶σπρης Λέξης» αντέγραψα και παραθέτω αυτούσιο το παρακάτω, προκειμένου οι νεότεροι να γνωρίζουν πού θα είναι τα νέα σύνορα της Τζουτζίας το 2012.
Λαμία: Σύμφωνα με την παράδοση, η Λαμία πήρε το όνομά της από τον Λάμο, γιο του Ηρακλή και ιδρυτή της πόλης, ή από την ομώνυμη βασίλισσα των Τραχινίων και -κατά μία εκδοχή- μητέρα του Ποσειδώνα.
Το θέμα (λαμ-) του τοπωνυμίου συνδέει την πόλη με τις αρχαίες λάμιες, τα μυθολογικά γυναικόμορφα τέρατα που τρέφονταν με ανθρώπινες σάρκες. Κατά τον 9ο αι. η Λαμία -με την ονομασία «Ζητούνι»- αναφέρεται ως ακμάζον κέντρο, κυρίως λόγω της παραγωγής και της εμπορίας σιταριού. Μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης από τους Λατίνους, δημιουργήθηκε η Βαρονία του Ζητουνίου, η οποία παραχωρήθηκε στο τάγμα των Ναϊτών. Κατά τη διάρκεια της Τουρκοκρατίας, το Ζητούνι αποτελούσε διοικητική και στρατιωτική έδρα. Το 1833 η πόλη, στην οποία διέμεναν μόνο 24 ελληνικές οικογένειες, ενσωματώθηκε στο νεοσύστατο ελληνικό κράτος, ενώ το 1836 ξαναπήρε την αρχαία ονομασία της, και άρχισε να ανασυγκροτείται...
Marathon de la Route ή, αλλιώς, Λιέγη-Σόφια-Λιέγη. Στην εικόνα, αρχές δεκαετίας ’60, μια Μercedes 230 SL στη μοναχική και επίπονη διαδρομή της προς τον επόμενο σταθμό ελέγχου.
Carrera Panamericana, ο διάσημος αγώνας της δυτικής ακτής των ΗΠΑ, που έλαβε χώρα την περίοδο 1950-1954 και μετέπειτα προσέφερε το πρώτο συνθετικό του ονόματός του στην Porsche.
O κύριος με τα γυαλιά δεν είναι άλλος από τον Κόλιν Τσάπμαν, το θρυλικό αφεντικό της Lotus Formula 1 Team, το μόνο άνθρωπο που φόβισε στο αγωνιστικό επίπεδο τον Έντζο Φεράρι. Η ομάδα του ήταν η μόνη που ισοφάρισε σε νίκες τη Ferrari το 1978.